Информационные страницы » Краткая история ульяновского электротранспорта

Из истории трамвая

Семидесятые годы XIX столетия знаменуют собой важнейший этап развития средств передвижения - это время практического применения электрического транспорта. В 1874-1876 годах инженер Федор Апполонович Пироцкий провел под Петербургом опыты по передаче электроэнергии на один километр. В 1876 году Ф.А. Пироцкий установил электрический двигатель на одном из вагонов Петербургской конно-железной дороги.

В сентябре 1880 года (22 августа по старому стилю) в Петербурге на Болотной улице у Дегтярного переулка впервые была проверена возможность движения трамвайного вагона с 40 пассажирами.

Вагон первого в мире электрического трамвая двигался с пассажирами со скоростью 10-12 километров в час. Питание его осуществлялось через рельсовые пути при напряжении около 100 вольт. Испытание проводилось внутри Рождественского парка конной железной дороги в Петербурге (ныне трамвайный парк имени Смирнова). Так что день 22 августа 1880 года с полным правом можно считать днем рождения трамвая.

Первые трамвайные вагоны были весьма несовершенными. Внешне они ничем не отличались от конки и имели всего 12 мест для сидения. Силовое оборудование ограничивалось одним мотором постоянного тока мощность 4,5 л.с. Управлялся такой вагон с помощью реостата, установленного на площадке. В конце 80-х годов XIX века появился дуговой токоприемник. В первое же десятилетие эксплуатации трамвая была значительно усовершенствована и трансмиссия вагонов. Вместо принятой на первых моделях ременной передачи от двигателя к ведущей оси с 1889 года стали применять более надежную и совершенную зубчатую передачу. Примерно в это же время от одного двигателя начали переходить к двум, обе оси моторного вагона стали ведущими.

Электрический трамвай оказался удобным средством передвижения, и всего в дореволюционной России насчитывалось 35 городов, имеющих в своей инфраструктуре трамвайные предприятия. Симбирск входил в число 47 городов, где предполагалось строительство трамвайных линий.

Война - главный враг трамвая

Симбирская губерния, типично аграрная по своему развитию, не принадлежала к высокоразвитым областям России. Городской транспорт начала века состоял лишь из извозчиков и ломовых. В 1910 году в городе было всего три автомобиля (они принадлежали частным лицам, даже генерал-губернатор не имел своего авто), 157 велосипедов и одна мотоциклетка. Осенью 1913 года в городе усилиями мещанина И.П.Котлярова и крестьянина И.И.Кабанова появились два легковых автомобиля, которые предназначались для перевозки пассажиров с «проездной платой по соглашению», - так в Симбирске Первый трамвай с питанием от контактной сети родилось такси.

Что представлял собой довоенный дореволюционный Симбирск? Он разделялся на три части, резко отличавшихся одна от другой: дворянскую, торговую и мещанскую. Лучшей и богатой была дворянская. Она включала в себя центр города, где размещались соборы, губернские и городские административные учреждения, учебные и благотворительные заведения, театр, гостиницы, жилые дома дворян. Симбирск начала XX века - это достаточно неблагоустроенный город: грунтовые дороги многих центральных улиц находились в ужасном состоянии. Поэтому на заседании Городской Думы в ноябре 1910 г. задача строительства электрического трамвая и «соединении пристаней на р. Волге с городом путем устройства того или иного подъемника как для пассажиров, так и для грузов» стояла уже остро.

Для разработки вопроса была избрана комиссия, в которую пошли гласные М. Волков, Н. Голубков, А.Дубровин, И. Стеклов, X. Штемпель. В столичных и технических журналах появились объявления с приглашением лиц, «желающих принять на себя эту постройку». К марту 1912 г. от капиталистов в Думу поступило заявление о желании взять в Симбирске концессию но устройство трамвая. В то же самое время для ознакомления о ситуацией в Симбирск прибыл заведующий Московским трамваем инженер М. К. Поливанов.

На основании личного знакомства с городом и представленных ему сведений Поливановым было сделано заключение об устройстве электрического трамвая в Симбирске. Тогда же был принят первый маршрут трамвая из трех линий: Вокзальной, Подгорной и Спасской. Скорость движения вагонов предполагалась от 10 до 15 верст в час, предлагаемый маршрут ложился на сформированную сетку улиц и почти не требовал планировки. Предлагалось купить 20 моторных вагонов. При выборе типа остановились на вагонах средней емкости, с числом сидячих мест - 16 и стоячих: на задней площадке - 8 и передней - 6, не считая кондуктора и вожатого. Внутри вагоны должны были быть отделаны дубом или красным деревом и иметь электрическое освещение.

Вопрос снабжения линии электрической энергией решался в расчете на строящуюся в то время электростанцию мощностью в 530 килоВатт (она была закончена и пущена в эксплуатацию в 1913 году). Для оплаты проезда предполагалось установить тарифы в 5, 8, 10 и 15 коп. Общегодовой доход предприятия планировался в 163 тысячи рублей, расход - 98 тысяч рублей, то есть эксплуатационная прибыль предполагалась в 65 тысяч рублей. Городская Дума одобрила план. Строительство предполагалось вести на условиях займа, погашение которого рассчитывалось на 49 лет. Но уже через месяц началась первая мировая война. К вопросу строительства трамвая в Симбирске вернулись и 1918 г., а именно 19 октября, когда на коллегии инженеров при отделе госсооружений СГСНХ был изложен проект электрического трамвая, составленный в 1914 г. Коллегия подтвердила, что «трамвай для Симбирска нужен». В проект 1914 года были внесены некоторые изменения. В частности, предполагалось сооружение трех дополнительных трамвайных линий, увеличение трамвайного парка до 33 вагонов. Кроме того, дополнения к первоначальному проекту предусматривали также введение 31 прицепного вагона и сооружение снегоочистителя, а для ремонта проводов - башенной повозки.

В фондах Государственного архива Ульяновской области хранится документ под названием «Смета на устройство электрического трамвая в г. Симбирске». Всего на строительство предусматривалось отпустить астрономическую по тем временам сумму в 16 миллионов рублей, ведь в стране бушевала инфляция. Но, пожалуй, самым интересным в этом проекте являлось то, что он предусматривал использование трамваев не только для перевозки пассажиров, но и для транспортировки грузов с пристаней и вокзала в центр и обратно. Грузовые трамваи предполагалось пускать в основном по ночам: 16 товарных вагонов, грузоподъемностью 300 пудов каждый, должны были курсировать по городу.

В Москве проект и смета прошли через Малый и Большой технические Советы. Идея постройки трамвая с точки зрения развития города была единодушно признана современной, но пока невозможной, в силу переживаемого кризиса промышленности. Техническим Советом была ассигнованa сумма в 100 тысяч рублей (из 21 тысячи, просимой первоначально) для проведения предварительных исследований, в том числе явления оползня. Однако и этот проект не получил должного развития - ему помешала уже начавшаяся гражданская война. Перерыв в обсуждении вопроса строительства трамвая растянулся почти на 30 лет.

От планов к делу

Накануне Великой Отечественной войны Ульяновск представлял собой небольшой провинциальный городок с населением 110 тысяч человек. Первый общественный транспорт в городе появился в 1926 году (три автобуса марки «Фиат» начали курсировать на линии центр – железнодорожный вокзал). Перед войной на весь город имелся все тот же единственный автобусный маршрут (который обслуживали, правда, уже четыре автобуса), а также для нужд индивидуальных заказчиков работали четыре такси и 30 извозчиков. В 1950 году автотранспортом было перевезено лишь 4 миллиона человек. А город явно нуждался в большем. Вопрос обеспечения города трамваем встал чрезвычайно остро. И 24 мая 1948 года на заседании исполкома Ульяновского городского совета депутатов трудящихся принято решение №9 «Об установлении трассы трамвая первой очереди строительства и определении мест трамвайного парка и тяговой подстанции».

Весной 1949 года на улицах Ульяновска появились люди с теодолитами и нивелирами: начались проектно-изыскательские работы. При тогдашнем городском коммунальном отделе была организована дирекция вновь строящегося трамвая во главе с Александром Яковлевичем Авилкиным. И к концу года, 12 ноября, на коммунистическом субботнике в районе вокзала Ульяновск-1 железнодорожники уложили первые 600 м рельсов трамвайных линий. Практически же дела на объектах развернулись лишь в 1951 году, строительство ульяновского трамвая наконец-то началось.

Горожане с интересом наблюдали за переменами, происходившими с давно знакомыми улицами. И не только наблюдали. Так как новое строительство было объявлено народной стройкой, по выходным к коллективам двух трестов-подрядчиков, ведущих строительство, подключались работники всех предприятий города. Люди работали, не считаясь со временем, зачастую только с лопатой в руках. Требовалось не только проложить рельсы, но и построить тяговые подстанции, диспетчерские, депо. Городской электротранспорт должен был стать частью инфраструктуры большого города, индустриального центра Среднего Поволжья.

 Ф.В.Резник
Ф.В.Резник

Из воспоминаний Ф. Резника:
«Тогда я работал мастером подъемочного ремонта локомотивного депо. И вот говорят: «Завтра, в субботу, - рабочий день на строительстве трамвайных линий. Вашему цеху поручается выкопать ямы под опоры контактной сети от Южного рынка до Карсунской». Располагались они через каждые 50 метров. Бура не было, копали вручную отверстия в земле глубиной два метра, шириной один метр».

Из воспоминаний прораба на объекте «Трампарк» Александра Петровича Гордеева:
«Ну и площадка под трамвайное депо досталась — бугры да ямы. Выравнивая территорию, наш автогрейдер упал в карстовую впадину, неделю освобождали его из западни».
Большие заслуги принадлежат Александру Петровичу и в прокладке путей первых маршрутов трамвая. Это ему было доверено уложить «серебряные» рельсы последнего звена рельсовой дороги и забить «золотой» костыль.

Хроника строительства первой очереди трамвая в Ульяновске:
1950 год - летом возведено кирпичное здание на улице Ленина для тяговой подстанции.
1951 год - трамвайные пути проложены до бензозаправочной станции по улице Кирова, идет рихтовка пути, междушпальное основание засыпается щебенкой, в здании тяговой подстанции установлены трансформаторы, ведется монтаж оборудования. Круглосуточно возводится дамба на Свияге: намывается мощной землесосной машиной, установленной на понтонах.
1952 год - устраиваются кюветы от железнодорожного вокзала до электростанции, мостится камнем полотно и проезжая часть улиц. Идет укладка пути по улицам Ленина, Советской и Радищева. В северной части города строятся трамвайное депо, вагоноремонтные мастерские, котельная и центральный склад.
1953 год - продолжаются работы по сооружению трамвайного парка: бетонируются перекрытия над котельной, компрессорной и подвалом, бригада каменщиков производит кирпичную кладку колонн первого и второго этажей бытовых помещений парка. Начато строительство автогаража. На Советской улице строители балластируют и рихтуют пути, мостят их камнями. На улице Армии Труда устанавливаются опоры для подвески контактной сети, на улице Кирова делаются кюветы, в районе станции Ульяновск-I сооружается петля трамвайного пути. Продолжаются работы на Свияге. Близятся к концу работы по прокладке линий для питания контактной сети. В сентябре группа молодых ульяновцев отправилась на учебу в Горький (Нижний Новгород): по местному радио объявили набор на курсы вагоновожатых, а 6 ноября в город пришли две первые пары трамвайных пассажирских вагонов из Усть-Катава. Гордость того времени, они были оснащены автоматически закрывающимися дверями, но имели громоздкий вид и в управлении оказались сложными: требовали больших физических усилий.


Ульяновская группа курсов вагоновожатых сентябрь 1953 г., г. Горький

Но не все так гладко шло в процессе строительства, которое предполагалось закончить в 1953 году. К 36-й годовщине Октябрьской социалистической революции по трассе первой очереди (от железнодорожного вокзала до северной окраины города) должно было начаться регулярное пассажирское движение.
Однако за полтора месяца до предполагаемого срока сдачи работы по укладке путей (самые объемные в строительстве) были выполнены только на 80%. И все это из-за того, что городской коммунальный отдел и трест «Водоканал» затянули прокладку водовода по улице Ленина. Затягивалось также строительство трамвайного парка и тяговой подстанции.
И вот через несколько дней, после отгремевших совсем недавно новогодних праздников, наступил час, которого город ждал почти 40 лет...


Р.С. Разумовская, первая
вагоновожатая Ульяновска.

Придя на предприятие молоденькой девчонкой, проведя по улицам Ульяновска первый трамвай, она всю жизнь осталась преданной электротранспорту, став впоследствии первым ревизором безопасности движения.

Из воспоминаний одной из первых вагоновожатых города Риммы Степановны Разумовской:
«В ночь с четвертого на пятое января 1954 года трамвайное депо Ульяновска готовилось к пуску первых трамваев. Зима выдалась снежная и морозная. Столбик термометра опускался до сорока градусов, сугробы доходили до вторых этажей домов.
Три новеньких трамвая поручили вывести на линию тем, кто закончил курсы с отличием.
Без устали работал единственный снегоочиститель, с трудом отвоевывая у сплошного снежного поля по два метра пути, и возвращался назад, вновь освобождая уже расчищенные рельсы.
А утром В.Спирина и В.Горюнова не смогли вывести на линию вагоны: они замерзли. С большим трудом удалось разогреть мою «троечку», и только моторный вагон. Первый маршрут соединил Северное депо с железнодорожным вокзалом. Семь километров пути. Графиком отводился на него час времени. Иду как в туннеле. Снег! Издали можно было видеть только трамвайную дугу. Страшно было. И помню горожан, стоявших по обочинам пути. Многие видели трамвай первый раз в жизни. Все-таки это был праздник - люди радовались!
... Город наш в ту пору был совсем небольшим.
Там, где сейчас новостройки Киндяковки, - не было ничего. На нынешних «Песках» - голые пустыри. В общем, не тот город, каким мы сейчас себе его представляем, а один сплошной частный сектор с небольшими вкраплениями каменных зданий, которые остались еще с дореволюционной поры. Деревня!
А посему несознательное население, в большинстве своем не представлявшее трамваев даже в самых страшных снах, встретило появление первого вагона на линии нечленораздельными воплями. Особенно усердствовали богобоязненные бабушки, которые кричали при появлении трамвая: «Бесы! Бесы едут!»
Однако правильно проведенная агитационная работа сделала свое дело: старушки потихоньку перестали ругаться, залезали в трамвай и, придирчиво ощупав сиденья, с комфортом усаживались и уже «не вылезали» до темноты».

Так, в 1954 году Ульяновск вошел в 60 городов Советского Союза, имевших два вида транспорта в своей инфраструктуре - трамвай и автобус.
История ульяновского трамвая начала свой отсчет...


Схема движения первого трамвая г. Ульяновск, 1954 год; Протяженность трамвайного пути – 13,8 км; Время оборотного рейса – 70 минут; Эксплуатационная скорость – 11,6 км/ч.

Остановочные пункты трамвая:
1. Вокзал. Угол улиц Железнодорожной и Алатырской (снесена в связи с созданием IV микрорайона по ул. Кирова).
2. Улица Карамзинская. Угол улиц Кирова и Карамзинской.
3. Южный рынок. Угол улиц Кирова и Пушкинской.
4. Улица Кирова. У тубдиспансера.
5. Стадион. Угол улиц Армии Труда (ныне улица Железной Дивизии) и Минаева.
6. Музей В.И.Ленина. Угол улиц Армии Труда и Ленина.
7. Переулок Коммунаров. Угол улицы Ленина и переулка Коммунаров (ныне улица Александра Матросова).
8. Дом Гончарова. Угол улиц Ленина и Гончарова.
9. Площадь Ленина. Угол улиц Ленина и Советской.
10. Улица К.Маркса. Угол улиц Советской и К.Маркса.
11. Пролетарская площадь. Угол улицы Советской и Пролетарской площади (ныне бульвар Пластова).
12. Улица Красногвардейская. Угол улиц Радищева и Красногвардейской.
13. Улица Рылеева. Угол улиц Радищева и Рылеева.
14. Переулок Гоголя. Угол улицы Радищева и переулка Радищева.
15. Улица Слободская. Угол улиц Радищева и Слободской (ныне улица Тухачевского).
16. Трампарк.
Утверждены Исполкомом Городского совета депутатов трудящихся.


«Ульяновская правда», 6 января, 1954 г.

В первый же год на этом коротком маршруте было перевезено 9184100 пассажиров.

Однако радовались недолго. Как признавался коллегам первый начальник Трамвайного управления Александр Яковлевич Авилкин, трамвай пустили, а недоделок осталось много. В единственном депо, сданном в эксплуатацию с массой недоделок, не хватало станков для ремонта, на территории не успели проложить пути для отстоя трамваев, отсутствовали тепло и водоснабжение. Но отступать никто не собирался. В депо уже обслуживались трамваи КТМ, продолжалось строительство.

Одновременно шла прокладка следующих маршрутов. В течение всего 1954 года велись работы по укладке и мощению путей на улице Минаева, на участке Дамба - Кирпичный завод в Засвияжье.


Первое трамвайное депо, 1954 г.

Трамвай, как удобный вид транспорта, завоевывал все большее признание у населения. Коллектив Ульяновского трамвая в то время состоял в основном из молодежи. Хочется вспомнить и назвать имена вагоновожатых Горюновой, Сизовой, Теняевой, Спириной, кондукторов Яценко, Ясиневскую, Фокину, слесарей Климашина, Платонова и Авдеева, монтера Глебова.

Итак, в неимоверно сложный послевоенный период первопроходцы трамвая сделали шаг в будущее городского электротранспорта.

Эпоха расцвета

В 60-70-х годах в капитальное строительство города вкладываются значительные средства, три четверти которых идет на сооружение объектов производственного и социально-культурного назначения: Ульяновск готовится к большому юбилею - 100-летию Владимира Ильича Ленина.

Можно сказать, что город преобразился за это десятилетие. К важной для всей страны дате были выстроены такие уникальные здания, как беломраморный Ленинский Мемориал, высотная 23-этажная гостиница «Венец» (до сих пор самое высокое здание в городе), учебные корпуса педагогического института (ныне университета), новый аэровокзал, новый железнодорожный вокзал Ульяновск — Центральный, средняя школа №1 им. В.И.Ленина, Дворец пионеров, областная детская библиотека и др. Возникли целые улицы, кварталы и микрорайоны новых жилых домов высотой в девять, двенадцать и четырнадцать этажей. Территория Ульяновска в 10 раз превосходит территорию старого Симбирска. Для того, чтобы попасть из северной части города в южную, надо проехать более 15 км, а от западной окраины Засвияжья до восточной границы застройки Верхней Террасы Заволжья - 25.

Росло и население. Ульяновцев стало уже более 300 000. И на городской транспорт на родине Ильича строились грандиозные планы.

«Ульяновская правда»: «Уже в этом году войдет в строй новая линия длиной 5,3 км по ул. Октябрьской, ведется прокладка прямого пути УЗТС - кожкомбинат, а Засвияжье будет связано с северной частью города более короткой скоростной магистралью. Намечено строительство третьего трамвайного депо и трамвайной линии из Заволжья в центр города.

Таковы планы на ближайшие годы. Многие из них будут претворены в жизнь к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина».

Что-то из этого воплотилось в жизнь, а что-то так и осталось в планах, на бумаге...
В апреле 1969 года открылось регулярное трамвайное движение по маршруту №10 Автозаводская - вокзал. Протяженность линии в одну сторону составила семь с половиной километров.
Также к предстоящему празднованию активно велись ремонтные работы и капитальная реконструкция трамвайных путей: укладывались бесстыковые рельсы, менялись стрелочные переводы и «кривые», что позволило значительно увеличить скорость движения вагонов. Вместо старой подвесной электросети устанавливалась двойная сеть с несущим тросом.

В канун юбилея ульяновцы получили еще один подарок - открытие трамвайной линии, которая прошла по новому мосту через Свиягу. Она связала южную часть города, Железнодорожный район с Засвияжьем: маршрут №6 «Кожкомбинат - Засвияжье».

И в течение всех 70-х продолжала развиваться транспортная сеть. В 1977 году в городе было уже 14 трамвайных и два троллейбусных маршрута, протяженность трамвайного пути достигла 110 километров. В планах развития электротранспорта все еще актуальна тема доведения троллейбусной линии из Заволжья до центра города и далее от центра до аэропорта. В Засвияжье, в районе школы ДОСААФ, на спуске к реке Свияге, ведутся подготовительные работы для строительства троллейбусного депо. Вводится в строй центральная диспетчерская, регулирующая движение всего городского общественного транспорта. Активно ремонтируются и реконструируются трамвайные пути, укрепляется производственная база трамвайных депо. Разрабатывается программа обновления и увеличения парка подвижного состава. К 1985 году его планируется увеличить с 269 до 400 единиц: в 1979 году Главное управление горэлектротранспорта Министерства коммунального хозяйства РСФСР приняло за¬явку горисполкома на ежегодную поставку Ульяновску 30 но¬вых трамвайных вагонов.

 

СХЕМА ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ г. Ульяновск, 1975 год

1 - Парк Победы – Дамба – Ульяновск-1
2 - Северный трампарк – Засвияжье
3 - Поселок Мирный – Дамба
4 - Парк Победы – Кожкомбинат
5 - Засвияжье – Химзавод
6 - Пушкарева – пос. Мирный—Кожкомбинат
7 - Ульяновск-1 – Кондитерская фабрика
8 - Дамба – Парк Победы
9 - Дамба – Кожкомбинат
10 - Засвияжье - Ульяновск-1
11 - Дамба –Телецентр – Парк Юности
12 - УЗТС – Кондитерская фабрика

«Кольцевой» - Дамба – Телецентр – Северный трампарк – Дамба

Осенью 1985 года ульяновцы были удивлены необычным зрелищем: на улицах рядом с привычными «Татрами» горожане увидели вагоны РВЗ, ЛМ, КТМ-5. С 23 по 27 сентября в городе прошел пятый Всероссийский конкурс водителей городского электротранспорта. Молодые водители более чем из пятидесяти городов страны - от Комсомольска-на-Амуре и Ангарска до Архангельска - съехались в Ульяновск на финальные соревнования профмастерства. Трасса соревнования пролегла в Засвияжье: на участке от остановки «Октябрьская» до таксомоторного парка установили аппаратуру, позволявшую наблюдать за работой водителей, быстро и объективно подводить итоги.

Честь ульяновцев на конкурсе защищали молодые водители, выпускники СПТУ-16 Геннадий Васильков и Владимир Захаров, водитель Северного трамвайного депо, который занял 1 -е место по мастерству вождения.

 

История Ульяновского троллейбуса


Г.Г. Юриков (первый справа), начальник депо. Первые водители: П.И. Малахов (первый слева) и Т.Г. Зайнетдинов (второй справа), первый мастер депо А.Я. Вдовин (второй слева).

Исполнительный комитет Ульяновского городского совета депутатов трудящихся Ульяновской области

Решение №414/15 от 6 июня 1963 года

О строительстве троллейбусного транспорта в Ульяновске

Рассмотрев предложения Гипрокоммундортранса и ОКСа Горисполкома "О строительстве троллейбусного транспорта в г. Ульяновске", исполком городского Совета депутатов трудящихся, - решает:

1. Составить технико-экономические обоснования развития городского пассажирского транспорта.

2. Запроектировать строительство троллейбусного транспорта в следующем объеме:

Первая очередь

А) Линия №1 - От з-да им. Володарского по шоссе Ульяновск - Чердаклы и ул.Волжской до завода Вычислительных машин, протяженностью - 8,7 км.

Б) Линия №2 - От шоссе Ульяновск - Чердаклы по ул. 40 Лет Октября, Кузнецова и Деева до ул. Волжской, протяженностью - 2,8 км.

В) Троллейбусное депо и ТРМ на 50 машин с развитием до 100

Г) Путепровод через железнодорожные пути, как вариант

3. Отвести земельный участок под строительство троллейбусного депо, площадью (160х200) 3,2 Га севернее территории завода Вычислительных машин и приборов и две площадки под тяговые подстанции.

И хотя постановление вышло в 1963 году, строительство троллейбусного депо началось в Ульяновске лишь в 1967 году в Заволжском районе. Появление троллейбуса в городе, несомненно, могло бы далеко вперед продвинуть решение злополучной "пассажирской" проблемы, постоянно постигавшей растущий город.

Впервые о необходимости троллейбуса в Ульяновске заговорили еще в начале 60-х годов, в интервью корреспонденту газеты "Ульяновская правда" директор управления трамвая Ульяновска Иван Миронович Имангулов, рассказывая о планах развития в городе электротранспорта, говорил: "С будущего года начнутся изыскательские работы по проведению троллейбусных линий. По плану первые линии общей длиной в сорок шесть километров пройдут по маршрутам Верхняя Терраса - Дворец культуры имени 1 Мая - речной порт, центр города. Отсюда на ЗМД - Киндяковку - поселок автозавода - УЗТС - автозавод - и снова центр. Первая очередь будет сдана через три-четыре года". Однако по прошествии трех лет в городе было лишь принято решение об организации троллейбусного движения. И впоследствии разработан проект первой очереди: от Верхней до Нижней Террасы на 11,5 км. В этот комплекс вошли: троллейбусное депо, две тяговые подстанции и контактная сеть.

В 1972 году из выпускников училища сформировали две группы и отправили на стажировку в другие города. Первая группа поехала в Чебоксары, а вторая в Саранск. Изучали там устройство троллейбуса, особенности его эксплуатации, практиковались в вождении. А затем по возвращении уже на месте сами занимались своими машинами. В октябре 1972 года в Ульяновск из Энгельса Саратовской области пришли первые 10 машин, которые практически до самого начала эксплуатации нового транспорта, разукомплектованные, базировались в Засвияжском депо. Сами их доукомплектовывали. Сначала в Засвияжье, потом тягачами тянули за Волгу, и опять занимались ими уже в новом депо.

Из воспоминаний ветеранов

А.Я.Вдовин, первый мастер депо:

"Когда начали работать, ничего не было в этой коробке: ни полов, ни кабинетов, ни стекол в окнах. Все делали сами, вплоть до того, что полы сами стелили. Оборудование сами устанавливали. Начальником депо при строительстве был Лапшин, он в марте 1973 года предложил сформировать бригаду. Собирал группу специалистов по всем депо: Ботарева в первом депо нашел. Сейчас он самый высококлассный специалист по троллейбусам, знает все нутро машины, хоть механику, хоть электронику. Мы его профессором зовем. Дворянинова выцепил во втором депо. Он там слесарем работал. Ананьев еще с нами был. И мы поехали на стажировку в Чебоксары. Несколько раз туда пришлось ездить, чтобы лучше изучить устройство троллейбуса, его эксплуатацию.

Интересной у нас прикатка была. Тогда еще не было контактной сети ни в самом депо, ни возле него. А обкатывать машины надо было, да и водителям стажироваться тоже. Так мы вручную толкали троллейбус до кольца, а там уже ехали. И обратно, чтобы вернуться "домой", разгонялись, проезжали по инерции, сколько могли, а дальше тем же манером. Или вот еще был способ: асфальтовый каток тут был маленький, двухколесный. Мы цепляли троллейбус к этому катку, и тот тащил. Пыхтел, но тащил.

В уже отстроенном здании депо даже устраивали зернохранилище. Приезжал Скочилов, тогдашний руководитель области, издал распоряжение. И мы "зашивали" все канавы железом. А затем все помещение засыпали зерном.

У нас ничего тогда не было: ни оборудования, ни станков нужных, ни опыта. Что-то сломается - беда. Неделями рессоры меняли, а сейчас до обеда с этой операцией справляемся. И вообще все оборудование, что сейчас у нас есть, сделано своими силами. Стенды различные, в том числе проверочный, испытательный.

Проблем во все времена хватало. Помню, как-то пришла партия троллейбусов, штук 10. И сразу у нескольких, по-моему, у трех, начала проходить утечка тока. Стали искать. А оказалось, что это был заводской брак. У тяговых двигателей пробило изоляцию. Постепенно выходили из строя и остальные. И тогда троллейбусов семь где-то с месяц стояли без тяговых двигателей.

У нас все депо у нас держится на профессионалах. Сегодня работают такие высококвалифицированные специалисты, которые соберут машину просто не из чего. Мы сейчас сами проводим капитальный ремонт, так троллейбус разбирается полностью, а затем восстанавливается практически с нуля. Заново все комплектуется, может, где-то лучше, где-то хуже, но все равно на линию обязательно выходит почти что новый троллейбус".

3 апреля 1973 года управление трамвая переименовано в трамвайно-троллейбусное управление. Однако это было не просто сменой названия. Начался новый этап развития электротранспорта в городе. А в январе 1974 года за Волгой открылось регулярное троллейбусное движение. Первая линия прошла по маршруту ул. Оренбургская - железнодорожная станция Верхняя Терраса. В сооружении троллейбусной линии участвовали строители СМУ-15 треста №1 управления "Волгоэлектромонтаж" и специалисты цеха энергослужбы трамвайно-троллейбусного управления. Первые машины повели по городу выпускники профессионально-технического училища №5 А.Н.Макеев, Л.А.Савельев.

Из воспоминаний ветеранов

Г.П.Козлов, первый инструктор по вождению

"Дали команду: "Поехали!". Ну, поехали. Остановки были те же, что и у автобуса. Зима холодная, морозы. Люди стоят на остановках, мерзнут. Мы зовем их садиться в троллейбус, а они не хотят. Говорим: "Мол, бесплатно довезем", а они ни в какую. Непривычный транспорт для ульяновцев, вот, и не хотели. Да и не совсем удобный маршрут был первый. В основном людям на Володарку надо было, а мы только станции ездили. Вот уже когда поехали на Володарку, тогда уж рабочие вздохнули, потому что тяжело народу было добираться до работы, автобусов не хватало".

Уже в 1975 году услугами этого вида транспорта в Ульяновске воспользовались два с половиной миллиона человек. Впоследствии, в 1976 году, эта линия была продлена до машиностроительного завода имени Володарского. В 1986 году троллейбус доехал до нового города. Так постепенно, год за годом троллейбусные провода, словно паутина, осваивали Заволжье.

Курьезный случай

Т.С.Мокеева, водитель-наставник

Уже не помню, куда нам с подругой надо было, но куда-то собрались. Заехали в депо на рейс раньше, поставили машину. И видим, Зверев идет, зам. начальника по эксплуатации. А его характер соответствовал фамилии. Куда нам деться? Мы под троллейбус! А он кругом машины ходит и бормочет: "Ведь здесь же были... Куда делись?" А сам достаточно полный был, ему нагнуться практически невозможно. Мы лежим, не дышим. На следующий день вызывает: "Вы почему с линии раньше заехали?" - "Мы? Да нет!" - "Как же, я ведь возле машины стоял!" Так и не сознались!

Или вот еще. Еду как-то по Казанской. Впереди машина с длинным прицепом, а на нем доски. И штуки две-три держатся прямо на честном слове. И я все выжидаю, когда они упадут. А мне скоро сворачивать. Ползу за машиной медленно-медленно. Все-таки дождалась. Говорю Наташе Харитоновой, она у меня тогда кондуктором была: "Машина уехала, все, давай!" Мы выскочили из троллейбуса, доски подобрали, положили в троллейбус, привезли в депо.

Но на этом троллейбусники в Ульяновске не собирались останавливаться. В 1982 году был разработан проект первой очереди троллейбусной линии правобережья: предполагалось, что она начнется у мемцентра, пройдет по улице Карла Маркса, далее по новому мосту через Свиягу по улице Пушкарева и Московскому шоссе до путепровода. Планировалось, что движение на этой линии откроется уже в 1985 году. Однако воплощению этих грандиозных планов помешала начавшаяся перестройка и последовавший за ней экономический кризис. Хотя в Засвияжье фактически уже был возведен корпус будущего троллейбусного депо, троллейбус так до сих пор и остается приоритетным транспортом Заволжья. Совсем немного, всего несколько лет не хватило ульяновцам, чтобы и в правобережье поехало это бесшумное экологически безопасное электрическое чудо.

Курьезный случай

В.Ф.Ботарев, слесарь

Тогда еще начальником депо был Юрков. А он был такой дотошный. Сам прекрасно разбирался в устройстве троллейбуса. Его часто можно было найти не в кабинете, а под троллейбусом, на ремонте. И вот как-то раз искали мы с ним утечку тока. И по очереди ныряли в канаву. То он вниз, а я штангу поставлю, то наоборот. Затем он посылает меня вниз шину накинуть. Я взялся рукой за механизм. Меня как шарахнет! Я упал... А он сверху: "Ну, ты что, накинул?" Я в ответ матом: "...штангу-то надо снимать!" - "Эх, я и забыл. Ну ладно, не бойся, я тебе такие шикарные похороны отгрохаю!"

90-е годы... Как трамвайщикам, так и троллейбусникам приходится нелегко. Если капитальный ремонт троллейбусов делали раньше только в Уфе, на ремонтном трамвайно-троллейбусном заводе, то в условиях всеобщего кризиса начала 90-х годов это стало почти невозможно. За ремонт уфимцы требовали не только немалых денег, но и еще, к примеру, продукты питания в придачу. А где было их взять предприятию, которое ничего не производит?

Километры пути троллейбусных маршрутов превратились в километры проблем для троллейбусников. Амортизация, расход электроэнергии, износ резины, запчасти... На покрытие убытков не выдавалось с начала 90-х ни рубля. Как было работать предприятию в таких условиях?

Однако сплоченный коллектив людей, влюбленных в свою профессию, до сих пор пытается сделать все, чтобы горожане продолжали пользоваться таким удобным видом городского транспорта. Итак, не смотря на то, что зародилось троллейбусное движение не в самые лучшие годы для электротранспортников, на протяжении всей истории и троллейбус, и депо постоянно развивались и совершенствовались в техническом отношении.